Breve storia dell'aerostatica italiana
L'Ottocento ed il Novecento
Uno dei personaggi più importanti dell'aerostatica, non solo italiana, è il conte bolognese Francesco Zambeccari, autore di numerose ascensioni in Italia e all'estero e inventore di notevole capacità. Fu Zambeccari e non il francese Pilâtre de Rozier (a cui viene invece attribuito e con il nome del quale viene indicato) a ideare il pallone a doppia camera con la parte superiore riempita di idrogeno e quella inferiore funzionante come una mongolfiera con l'aria riscaldata tramite un fornello. Zambeccari partecipò inoltre alla realizzazione del pallone con cui Lunardi compì il primo volo in Inghilterra. Nella sua carriera di aeronauta Zambeccari fu protagonista anche di alcuni episodi rocamboleschi e morì il 21 settembre del 1812 a causa dell'incendio del suo pallone provocato non dall'idrogeno contenuto nell'involucro, come si potrebbe pensare, ma dall'alcol utilizzato per il fornello. Un incidente analogo a quello del 1785 in cui era perito il suo amico Pilâtre nel tentativo di attraversare la Manica.
Gli esperimenti di Zambeccari furono proseguiti dai suoi allievi Pasquale Andreoli, Francesco Orlandi e Vittorio Sarti. Andreoli, tra l'altro, fu autore con Carlo Brioschi nel 1808 della prima ascensione italiana con scopi solamente scientifici. La mongolfiera raggiunse l'altitudine, incredibile per l'epoca, di oltre 8200 metri. Nonostante alcune perplessità su questo dato, la quota rimase il record per palloni ad aria calda fino a una trentina d'anni fa. Per comprendere il valore dell'impresa si consideri che quote superiori agli ottomila metri furono superate con certezza solo un secolo dopo con palloni a gas. Sarti, da parte sua, compì vari studi in particolare sulle eliche destinate alla propulsione degli aerostati (tra l'altro fu autore nel 1823 del progetto di un velivolo che anticipava l'elicottero) ma è stato ingiustamente dimenticato dagli storici.
La storia e le cronache dell'aerostatica annoverano molti altri italiani che si distinsero sia nel campo della ricerca e della sperimetazione, come in quello dell'avventura o del puro spettacolo. Quasi alla metà dell'800 Antonio Comaschi divenne notissimo in Turchia prima di scomparire tra le acque del Mar Nero. Sorte analoga per Giuseppe Tardini che dopo aver compiuto molte ascensioni in Svezia e Polonia annegò al largo di Copenhagen. Luigi Piana, nel corso degli esperimenti su un nuovo tipo di pallone a doppia camera derivato ad un precedente progetto dei fratelli Gerli, collaboratori di Andreani, morì nel cielo di Roma forse a causa di un'ipossia. Verso la fine del XIX secolo divenne molto noto Cirillo Steffanini, milanese di Porta Romana, in arte Stephenson, acrobata e saltimbanco che volava appeso ad un trapezio utilizzando una mongolfiera, cosa rara in quel periodo dominato dai palloni a gas, e fu protagonista di numerose esibizioni. Dopo circa 200 ascensioni entrerà nella Brigata Specialisti Genio del regio esercito.
Se la prima traversata in assoluto delle Alpi si deve a Francisque Arban, che tra il 2 e il 3 settembre del 1849 volò da Marsiglia a Torino sorvolando il Monviso (e per la prima ripetizione bisognerà attendere fino al 1924), la prima traversata in senso inverso, da est a ovest, fu compiuta nel 1906 dagli italiani Usuelli e Crespi volando da Milano a Aix-les-Bains. Nel 1910 a Viareggio fu inaugurata una originale funivia, unica nel suo genere, in cui il sollevamento della cabina era ottenuto grazie ad pallone ad idrogeno. Dopo alcuni mesi di funzionamento tutta l'installazione fu però distrutta da una violenta tempesta. Da ricordare anche il disastro del capitano Celestino Ulivelli il cui pallone precipitò in fiamme a causa di un fulmine o di una scarica elettrostatica, forse la stessa causa che costò la vita a Pilâtre de Rozier.
Come abbiamo, gli italiani hanno dato un grande contributo soprattutto nel campo dei palloni a gas e dei dirigibili. L'idea di rendere appunto "dirigibili" gli aerostati nasce contemporaneamente a questi ultimi, ma per molto tempo si trattò per lo più di progetti bizzarri e irrealizzabili, anche se già nel 1785 il generale francese Meusnier aveva intuito che per rendere governabile la direzione di un aerostato bisognava dargli una forma simile a quella di una nave. Verso la metà dell'800 l'italiano Muzzio Muzzi ideò un ingegnoso aliante-aerostato, che però non poté essere realizzato, e in precedenza due dirigibili "ante litteram": molto probabilmente però le idee di Muzzi ispirarono due geniali precursori dell'aviazione moderna come Joseph Pine e Solomon Andrews. Il primo dirigibile a motore in grado di compiere delle manovre vide la luce nel 1854, ad opera di Henri Giffard che progettò anche un involucro rigido anticipando un'idea che sarebbe stata sviluppata molto anni dopo grazie all'uso dell'alluminio. Gli studi proseguirono negli anni successivi soprattutto per risolvere il problema dei propulsori: in questo periodo si distinsero i francesi Gaston e Albert Tissandier che su uno dei loro aerostati impiegarono un motore elettrico derivato dal progetto elaborato quarantacinque anni prima dall'italiano Giovanni Polli.
Il primo dirigibile nel senso moderno del termine nacque nel 1884 grazie a Charles Renard e Arthur Krebs: un italiano, Antonio Vicini, sostenne però, non senza fondamento, che il dirigibile dei francesi era del tutto simile al suo progetto presentato dieci anni prima al Reale Istituto Tecnico di Milano e alla Societé Française de Navigation Aérienne ma non realizzato per mancanza di finanziamenti. Con l'invenzione del motore a scoppio di Daimler, basato anche su quello brevettato dagli italiani Barsanti e Matteucci, i dirigibili cominciarono finalmente ad essere tali, potendo contare su un migliore rapporto tra peso e potenza dei motori installati. Nel 1905 il conte Almerico Da Schio, dopo aver superato difficoltà tecniche, delusioni, impegni finanziari ingenti, scetticismi e problemi di tutti i tipi, riuscì finalmente a portare a termine la costruzione del primo dirigibile italiano che compì il suo volo inaugurale a Schio il 17 giugno. L'Aeronave "Italia" era il dirigibile più evoluto mai costruito fino a quel momento e presentava due innovazioni che il suo realizzatore aveva ideato fin dal 1885, ovvero la carena elastica, che consentiva di fare a meno dei complessi apparati utilizzati negli altri dirigibili per compensare le variazioni di pressione dell'involucro dovute al mutare della quota e che manteneva in tensione l'involucro lasciandone immutata la forma, e i cosiddetti "aeropiani" che contrastavano il beccheggio e favorivano salita e discesa e che verranno adottati in seguito da tutti i costruttori di dirigibili.
Nel 1908, l'ingegnere italiano Arturo Crocco, sviluppando le esperienze di Almerico Da Schio, inventò il dirigibile semi-rigido. Lo stesso Crocco costruì l'aerostato che nel 1911, durante la guera italo-turca, compì ricognizioni su Tripoli segnando il primo effettivo impiego militare dei dirigibili. Come in altri ambiti della ricerca scientifica, purtroppo, anche per queste macchine volanti l'interesse per i possibili impieghi bellici diede impulso allo sviluppo tecnologico e alla vigilia della prima guerra mondiale la flotta italiana, con dodici dirigibili, era la terza dopo quelle di Germania e Francia. Nel 1926 il "Norge" dell'eploratore Roald Amundsen, progettato e costruito da Umberto Nobile, fu la prima macchina volante a sorvolare il Polo Nord. I dirigibili semirigidi di Nobile, uno dei maggiori aeronauti ed esploratori italiani di tutti i tempi, furono gli unici a compiere l'impresa che non era riuscita neppure ai colossi tedeschi e americani. La tragica e sfortunata successiva trasvolata polare dell'"Italia", che ebbe un'enorme risonanza, e le violente polemiche che ne seguirono, appannarono la fama e i meriti di Nobile che, messo sotto inchiesta e considerato in parte responsabile del disastro, si trasferì prima in Francia e poi in Russia dove guidò altre esplorazioni polari e costruì altri dirigibili. Fu quindi professore di ingegneria negli Usa e, tornato in Italia dopo la fine del secondo conflitto mondiale, venne eletto deputato all'Assemblea Costituente.
Un altro grande aeronauta ed esploratore italiano fu Guido Piacenza che con il fratello Mario compì numerose imprese alpinistiche ed esplorative. Nel 1909 stabilì il record italiano di altezza raggiungendo i 9200 metri, mentre l'anno prima aveva compiuto la seconda traversata est-ovest delle Alpi. Quindi compì ascensioni per scopi scientifici tra cui, insieme al professor Angelo Mosso, il primo programma di studi sul comportamento umano alle alte quote. Guido Piacenza progettò anche la prima traversata in pallone dell'Himalaya dal Kashmir al Tibet, ma una serie di impedimenti burocratici e politici e infine le conseguenze di un incidente di volo, gli impedirono di coronare il suo grande sogno che fu realizzato solo nel 1990 e limitatamente alla regione dell'Everest. E' importante notare che per questa trasvolata Piacenza aveva previsto di usare un pallone a idrogeno a volume variabile che avrebbe permesso la dilatazione del gas alle alte quote senza la perdita dello stesso come avveniva nei palloni tradizionali. Questa tecnica sarebbe stata impiegata, molti anni dopo, per le grandi ascensioni stratosferiche: basterebbe questo per far annoverare Guido Piacenza tra i grandi dell'aerostatica di tutti i tempi.
Tra i personaggi più importanti dell'aerostatica e dell'aeronautica c'è senza dubbio l'ingegnere milanese Enrico Forlanini. La sua fama è legata soprattutto alla realizzazione di dirigibili semirigidi. Suoi aerostati furono impiegati in azioni belliche nella prima guerra mondiale. Il 4 aprile 1919, solo due mesi dopo il primo trasporto civile in aeroplano tra Berlino, Lipsia e Weimar, un dirigibile Forlanini inaugurò il primo servizio aerostatico civile del mondo, il collegamento Roma-Napoli. Forlanini ideò anche delle "valvole a reazione" in grado di aumentare la maneggevolezza e la capacità di manovra dei dirigibili, il cui principio è impiegato ancora oggi (basti pensare ai razzi direzionali delle astronavi).
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