Tecnica/3
Il dirigibile
Come dice il nome stesso, il dirigibile è un aerostato che può essere guidato verso una direzione determinata grazie alla spinta di motori e alla presenza di timoni di direzione e profondità analoghi a quelli degli aerei. Il dirigibile si caratterizza poi per la caratteristica forma "a siluro". Il primo dirigibile, che utilizzava un motore a vapore, fu realizzato dal francese Henri Giffard nel 1852. Nel 1883 fu realizzato il primo dirigibile a propulsione elettrica, mentre nel 1898 il primo con motore a combustione interna, lo stesso anno in cui fu costruito il primo Zeppelin.
Storicamente i dirigibili conobbero il loro massimo sviluppo tra l'inizio del XX secolo e la vigilia della seconda guerra mondiale. I dirigibili erano, a quell'epoca, i mezzi di trasporto più veloci sulle grandi distanze e vennero impiegati nei voli commerciali tra l'Europa e gli Stati Uniti offrendo ai passeggeri che potevano permetterselo un lusso e un comfort degno dei grandi transatlantici. Il 2 luglio 1919 il dirigibile inglese R34 fu il primo mezzo volante a compiere la trasvolata dell'Atlantico senza scalo in 108 ore (scese a 75 nel viaggio di ritorno). Il più grande costruttore di dirigibili rigidi in alluminio è stato senza dubbio il conte Ferdinand von Zeppelin, uno dei miti della storia dell'aeronautica, il cui nome è diventato sinonimo stesso di dirigibile. Le sue aeronavi hanno conquistato un record dopo l'altro e hanno segnato altrettante tappe dello sviluppo tecnologico aeronautico e non solo. Basti dire che gli studi di aerodinamica sviluppati per gli Zeppelin sono stati poi applicati all'industria dell'auto e alla progettazione dei treni veloci.
Anche se la realizzazione del primo dirigibile si deve ai francesi, mentre i tedeschi vantano le maggiori realizzazioni, gli italiani furono comunque sempre all'avanguardia nello studio e nella progettazione. Dai primi progetti di Arturo Vicini, attorno al 1870, al primo dirigibile italiano, l'aeronave Italia di Almerico Da Schio, dall'invenzione del dirigibile semi-rigido di Arturo Crocco, che sviluppò gli studi di Da Schio, alle realizzazioni di Enrico Forlanini, fino alle grandi aeronavi progettate e costruite da Umberto Nobile per le trasvolate polari, l'Italia vanta una posizione di primo piano nella storia di queste straordinarie macchine volanti tra la metà dell'Ottocento e il periodo fra le due guerre mondiali. Purtroppo i nostri progettisti e costruttori non sempre riuscirono a portare a termine le loro ricerche a causa della carenza di fondi o della mancanza di infrastrutture tecnologiche adeguate. A questo proposito si veda il capitolo dedicato all'Ottocento e al Novecento nella sezione di questo sito dedicata alla storia dell'aerostatica italiana.
I dirigibili di un secolo fa potevano avere una struttura rigida, semirigida o flessibile, mentre l'involucro era realizzato in stoffa ricoperta di gomma.
I dirigibili maggiori avevano bisogno di hangar immensi per poter essere ricoverati: basti pensare che gli Zeppelin più grandi erano lunghi 270 metri e alti 45. Aeronavi di queste dimensioni avevano notevoli problemi di manovrabilità e subivano pesantemente gli effetti delle turbolenze atmosferiche. Inoltre il gas utilizzato per il loro gonfiaggio, l'idrogeno, era facilmente infiammabile ed esplosivo.
L'epopea dei grandi dirigibili, che con Umberto Nobile e Roald Amundsen erano stati protagonisti anche delle trasvolate polari, finì tragicamente nel 1937 con il disastro dell'Hindenburg. L'orgoglio dell'aviazione nazista andò completamente distrutto in uno spaventoso incendio che causò la morte di 36 delle 97 persone a bordo e le cui cause non sono mai state del tutto chiarite. La seconda guerra mondiale rappresentò lo sviluppo dell'arma aerea nel senso degli aerei, da caccia, da bombardamento e da trasporto, che vennero preferiti ai digibili. Nel dopo guerra questi lenti e maestosi velivoli finirono così del tutto soppiantati dagli aerei ormai divenuti più sicuri, più economici, più maneggevoli e più veloci.
L'impiego dei dirigibili come armi da guerra, per quanto deprecabile, merita comunque qualche cenno storico. Il primo esempio risale al 1911, alla guerra italo-turca per il controllo della Libia. L'Italia utilizzò l'aeronave N2 di Arturo Crocco, ribattezzata P2, per effettuare ricognizioni su Tripoli: fu il primo esempio di uso effettivo di un aeromobile per scopi militari. Il dirigibile compì anche i primi bombardamenti aerei della storia. Nel corso della prima guerra mondiale la tedesca Zeppelin costruì 129 dirigibili (dei quali 31 finirono distrutti in combattimento e 48 in vari incidenti). Nel corso della Grande Guerra i dirigibili tedeschi sganciarono oltre 160 tonnellate di bombe su Russia, Francia e Inghilterra (Lonfra fu colpita diverse volte). Nel 1918 lo Zeppelin LZ59 scaricò quasi 6 tonnellate e mezzo di bombe sulle acciaierie di Napoli dalla quota di 3600 metri. Quella della quota era l'"arma segreta" dei dirigibili. I biplani e triplani in legno e tela della prima guerra mondiale, spinti da motori di scarsa potenza, privi di abitacoli pressurizzati per i piloti, potevano impiegare anche un'ora per arrivare alla quota di 3000 metri che un dirigibile era invece in grado di raggiungere in molto meno tempo salendo anche oltre e diventando di fatto imprendibile. Inoltre, le mitragliere degli aerei erano in grado di provocare solo piccoli fori, quasi del tutto innocui, nell'involucro delle aeronavi. Solo l'artiglieria contraerea rappresentava un pericolo: i dirigibili, per evitarla, compivano dunque i loro bombardamenti di notte, volando ad alta quota, per poi planare silenziosamente a motori spenti sull'obiettivo da colpire.
Il divario tecnologico tra aerei e dirigibili, tuttavia, si ridusse considerevolmente già alla fine del primo conflitto mondiale per poi annullarsi del tutto con la comparsa di aerei sempre più veloci, potenti e manovrabili.
L'avvento dell'aereo, anche per impieghi civili, non frenò comunque lo sviluppo dei dirigibili che, nel periodo tra le due guerre mondiali, divennero delle vere e proprie navi del cielo capaci di trasportare merci e persone in regolari voli di linea, anche su lunghissime distanze, con un comfort elevato. Tutte cose all'epoca impossibili per qualunque aeroplano. Il disastro dell'Hindenburg mise però fine a tutto questo e i dirigibili andarono rapidamente incontro ad un rapido declino.
Nell'ultimo ventennio sia l'aeronautica commerciale che quella militare sono tornate a prendere in considerazione l'uso di questi mezzi: studi, esperimenti e prototipi sono stati realizzati in Germania, Russia e Stati Uniti. I materiali e le tecnologie oggi disponibili potrebbero in un futuro prossimo rendere il dirigibile estremamente interessante per il trasporto di persone e merci soprattutto nelle zone non servite da strade, porti o aeroporti. A parità di dimensioni il dirigibile offre infatti una capacità di carico e un costo di esercizio assolutamente concorrenziale all'aereo. Nonostante queste prospettive e l'ottimismo di progettisti e costruttori, ad oggi l'uso del dirigibile resta però confinato al volo da diporto o a scopo pubblicitario compiuto con aeronavi di ridotte dimensioni. Gli ingenti investimenti necessari per lo studio, la progettazione e la sperimentazione di questi velivoli, in un periodo di crisi economica come quello di questi ultimi anni, ha frenato il loro sviluppo fino alla fase della realizzazione, della commercializzazione e dell'impiego su larga scala. Tuttavia, proprio la necessità di disporre di mezzi di trasporto economici e sostenibili dal punto di vista ambientale potrebbe essere la chiave vincente per dare una nuova vita a questi aeromobili.
Negli ultimi anni, infine, hanno fatto la loro comparsa i dirigibili ad aria calda. In pratica si tratta di mongolfiere a forma di dirigibile a cui sono stati applicati un abitacolo e dei motori. Non hanno struttura rigida, sono decisamente molto più piccoli dei loro progenitori e non sono in grado di volare su lunghe distanze, ma sono molto sicuri e affidabili. Alcuni modelli hanno l'involucro leggermente pressurizzato per conferirgli una maggiore rigidità strutturale anche se questo ne riduce la vita media rispetto ad un tipo non pressurizzato. Oltre ad essere impiegati per voli turistici, come mezzi pubblicitari e a partecipare come "ospiti" ai raduni di mongolfiere, i dirigibili ad aria calda disputano competizioni ad essi riservate durante le quali i piloti si affrontano in prove di precisione e di manovrabilità. In Italia il primo dirigibile di questo tipo fu importato nel 1988 da Piero Porati: si trattava di un Thunder&Colt AS-80 MkII. Il primo campionato del mondo si svolse nel 1988. Nel 1994 e nel 1996, quando il campionato si tenne in Italia, in Valle d'Aosta, il nostro paese fu rappresentato da Nello Charbonnier e dai fratelli Paolo e Pietro Contegiacomo. Nel 1998 il campionato si è tenuto per la prima volta in paese extraeuropeo, a Gatineau in Canada, in coincidenza con il celebre raduno di mongolfiere. Un pilota italiano particolarmente attivo con questo genere di aerostati è Pietro Contegiacomo che oltre all'attiità commerciale vanta una notevole esperienza in campo sportivo. Grazie al quinto posto al mondiale di San Pietroburgo nel 2008 e alla medaglia di bronzo vinta al mondiale di Dole (Francia) nel 2010, miglior risultato italiano di sempre in una competizione aerostatica internazionale di prima categoria, Contegiacomo ha conquistato il terzo posto nella FAI World Ranking List 2010 per dirigibili ad aria calda, impresa mai riuscita in precedenza a nessuna pilota italiano in nessuna delle specialità del volo aerostatico.
Il prossimo futuro potrebbe segnare il ritorno sulla scena dei dirigibili. Il congresso svoltosi nel 1995 presso il Museo aeronautico "G. Caproni" di Trento e quello tenutosi nel 2005 a Schio (Vicenza) hanno indicato questa possibilità anche se per il momento le aspettative sono andate deluse. In diverse parte del mondo esperti e ricercatori sono al lavoro per studiare le possibilità di impiego moderno di questi aeromobili anche se il loro sviluppo per usi civili pone problemi non indifferenti in termini di investimenti per la ricerca e la sperimentazione e per la realizzazione delle necessarie infrastrutture (hangar, moli di attracco, centri di mantenzione, ecc.). La necessità di disporre di mezzi di trasporto sempre più economici e con il minor impatto ambientale possibile potrebbe però aprire nuovi scenari di sviluppo per i dirigibili nel XXI secolo.
Il volo inaugurale dell'Airlander, il velivolo più grande del mondo
Il 17 agosto 2016 l'Airlander 10, il velivolo più grande del mondo, ha compiuto con successo il suo volo inaugurale decollando da Cardington, nel Bedfordshire a 73 km da Londra e volando per una mezz'ora. Si tratta di una sorta di ibrido tra un dirigibile ed un aereo, lungo 92 metri (circa 15 metri in più dei maggiori grandi aerei passeggeri), gonfiato con elio può raggiungere la velocità di 92 miglia all'ora ed è in grado di rimanere in volo per diversi giorni. La forma particolare gli &ehrave valsa il soprannome di "sedere volante". Purtroppo, il secondo volo di prova, qualche giorno dopo, non ha avuto ugale fortuna: Airlander, infatti, forse per un guasto, è atterrato toccando terra con la prua. La società di costruzione ha smentito via Twitter che si fosse scontrato con i cavi di una linea elettrica.
Test flight dell'Aerocraft della Aeros corp. a Tustin, California (2013)
Per saperne di più: il sito dell'Associazione Dirigibili Archimede
Dal sito www.aerei-italiani.net: "Il mio dirigibile" di Celestino Usuelli
Un reperto di "archeologia aviatoria": l'Hangar Dirigibili di Augusta
