Cronache e storie IL XIII CAMPIONATO EUROPEO A VILNIUS (LITUANIA) 2003 di Marco Majrani Fotografo, giornalista scientifico, cofondatore e primo presidente della Fita (Federazione italiana di aerostatica), collaboratore del Museo dell'aeronautica "Gianni Caproni" di Trento, curatore della sezione di aerostatica del Museo dell'aeronautica "Volandia", autore di molti volumi dedicati al volo aerostatico, Majrani è stato per molti anni il navigatore di Roberto Botti partecipando a molti raduni di mongolfiere e campionati tra i quali l'europeo del 2003 a Vilnius. Quella che segue è la sua cronaca della gara che fu pubblicata a suo tempo sul sito della Fita. Dal 9 al 15 agosto a Vilnius (Lituania) si è svolta la tredicesima edizione dei Campionati Europei per palloni ad aria calda, alla quale hanno partecipato 68 piloti provenienti da 25 Paesi. Dopo 9 voli effettuati su un massimo ipotetico di 11 e 21 tasks totali, si è aggiudicato la vittoria finale il pluricampione tedesco Uwe Schneider, numero 1 del ranking mondiale, già Campione Europeo nel 1992, Campione Mondiale nel 1995 e vincitore dei WAG [World Air Games, n.d.r.] del 1997. Schneider ha totalizzato 16913 punti totali, precedendo di soli 4 punti l'ungherese Sandor Vegh, quasi un outsider, data la sua posizione di n.52 nella classifica mondiale. Al terzo posto il belga Jan Timmers, n.25 del mondo, con 15765 punti e ottimo quarto il pilota di casa Valerij Machnorylov, n. 10 mondiale, con 15192 punti. Molto alta la qualità media dei concorrenti, che anche in condizioni difficilissime hanno saputo ottenere dei risultati di grande livello tecnico. Il punteggio medio per task del vincitore, 805 punti, è tra i più elevati per questo tipo di gare, se si pensa che di norma nelle competizioni con 60-90 partecipanti una media di 650/700 punti per task consente di piazzarsi ai vertici. Deludenti i risultati degli italiani: il faentino Luciano Lanzoni, 2° classificato al Campionato Italiano 2002, si è piazzato 52° con 8650 punti e il grossetano Roberto Botti, 4° al Campionato nazionale, è giunto al 59° posto con 7279 punti. Entrambi i nostri rappresentanti hanno dovuto subire perdite di marker e altri eventi poco fortunati, che ne hanno peggiorato la classifica di almeno una decina di posizioni, ma anche senza questi casi negativi il risultato sarebbe stato ugualmente modesto. Il campione uscente del 2000, l'inglese David Bareford, n.2 del mondo e Campione Europeo già altre due volte nel 1996 e nel 1988, si è classificato all'8° posto, mentre una nostra "vecchia conoscenza", come l'olandese Matijs De Bruijn, più volte direttore dei Campionati Italiani, n.9 mondiale, ha terminato al 6° posto, anche a causa di un errore (un hard ground contact quando era 2° in classifica generale) che gli è costato 500 punti e il podio. Tra i fuoriclasse, molti hanno gareggiato con i nuovi palloni "racer", la cui forma spiccatamente ovalare ricorda molto da vicino il ben noto prototipo realizzato dal nostro Paolo Bonanno. A nobilitare l'avvenimento è giunta la presenza fuori gara nella sezione "fiesta" del "grande vecchio", l'austriaco Josef Starkbaum, Campione Europeo nel 1980 e nel 1982, più volte Campione Mondiale nei palloni a gas e autore di svariati testi sulle tecniche di volo aerostatico. Per la prima volta un Campionato Europeo si è svolto in una città Capitale di Stato. Vilnius, 543.000 abitanti, ha accolto meravigliosamente i competitori, offrendo loro un'ospitalità perfetta, un'ottima e puntuale organizzazione e la visione di sorprendenti bellezze artistiche, per non parlare - mi sia consentita una nota di colore - della eccezionale avvenenza delle giovani donne locali, oggettivamente riconosciuta anche, un po' a denti stretti, dalle consorti presenti, tra le quali la mia. Il centro di Vilnius dal 1994 fa parte del patrimonio mondiale dell'UNESCO. La popolazione, sia i cittadini che gli abitanti delle campagne, ha accolto con simpatia ed entusiasmo a volte quasi commoventi gli equipaggi stranieri, offrendo spesso appoggio e aiuto nelle fasi di recupero dopo volo. La Lituania è un piccolo paese di 3,5 milioni di abitanti, libero e indipendente dal 1991, quando si liberò dal giogo comunista sovietico, ma vanta una scuola di volo aerostatico tra le migliori d'Europa. Forse non a caso il presidente della Federazione aeronautica lituana, Stasys Murza, è anche vice-presidente della FAI [Federazione aeronautica internazionale, n.d.r.]. Uno dei punti di decollo ufficiali del Campionato, già utilizzato in occasione del raduno internazionale di mongolfiere che si svolge ogni anno a Vilnius, è situato su un perfetto ed ampio terreno erboso che costeggia un'ansa del fiume Neris, lungo il confine settentrionale del centro storico di Vilnius, a meno di 5 km dall'aeroporto internazionale, nel cuore del nuovo centro direzionale cittadino! Questa ubicazione la dice lunga sulla vocazione e sull'importanza che i lituani danno allo sport aerostatico. Esemplare anche l'organizzazione dei rifornimenti, precisa, rapida e in assoluta sicurezza nonostante l'alto numero di palloni, sicuramente da imitare anche alla luce delle ben note difficoltà burocratiche esistenti nel nostro Paese. Si è dimostrata ottima anche la qualità degli observers, con una nota di particolare merito per le donne, sempre scrupolose, rapide ed efficienti. I nostri quattro giudici Aldo Barbieri, Maria Elena Garofoli, Paolo Riatti e Roberto Spagnoli, tutti già con una vasta esperienza internazionale alle spalle, hanno avuto particolari apprezzamenti per la loro professionalità. La zona di gara era davvero magnifica, costellata da laghi, boschi e ondulazioni collinari, dotata di una cartografia a colori quasi perfetta, con ampie zone che consentono atterraggi anche in condizioni di vento sostenuto (e per fortuna, come diremo più avanti!), con una buona rete di strade non asfaltate ma facilmente praticabili e con poche linee di alta tensione. La quota massima consentita era di 4000 piedi [circa 1200 metri, n.d.r.] nella zona di gara principale e di 1500 piedi [circa 500 metri, n.d.r.] nelle zone confinanti. Qualche dolente nota giunge dalla direzione di gara, al comando dell'olandese Cornelis Van Helden, a noi ben noto per aver diretto il Campionato Italiano 1999 a Paliano, coadiuvato da due meteomen suoi connazionali. Dopo aver annullato il primo volo la mattina del 10 agosto, quando il vento a terra non superava i 5 nodi [9 kmh, nd.r.], per "motivi di sicurezza", in quanto alle quote più alte il vento raggiungeva i 25-30 nodi [40-50 kmh], lo stesso pomeriggio Van Helden autorizzava il decollo con 15-17 [circa 30 kmh] nodi a terra e con previsione di ulteriore incremento, assegnando due task, poi ridotti in extremis a uno solo. In atterraggio, con vento fortissimo, molti piloti rimediavano varie contusioni, anche piuttosto serie, e ingenti danni alle attrezzature. Lanzoni con il suo navigatore Dongellini era costretto a effettuare un atterraggio forzato in raffica a 34 nodi (certificati dal logger di bordo), danneggiando parte dell'attrezzatura di bordo e rimediando varie contusioni, mentre chi scrive, navigatore in volo con Botti, se la cavava con maggior fortuna atterrando "soltanto" a 22 nodi [40 kmh]! Il pilota bielorusso Firsakov, con a bordo il nostro observer Roberto Spagnoli, entrava drammaticamente in collisione con il cavo-guida di sostegno di una linea elettrica. Anche secondo molti testimoni oculari, la cesta oscillava paurosamente fino ad arrivare quasi allo stesso livello della sommità dell'involucro, iniziando un pendolo interminabile, con il pallone che poi schizzava contorcendosi velocissimo verso l'alto a causa dell'azione affannosa del doppio bruciatore. Molto spavento ma fortunatamente nessuna conseguenza. Meno fortunata una observer che rimediava una frattura alla gamba in atterraggio e un'altra che il giorno seguente sembrava reduce da un match di pugilato. Nonostante queste premesse, anche nei giorni successivi, l'ineffabile Van Helden, in totale contraddizione con la prudenza eccessiva manifestata in occasione dell'annullamento del primo volo, persisteva nelle decisioni di autorizzare decolli con vento a terra ben superiore all'intensità di 10 nodi. Il vento incrementava già a 20 o 30 nodi salendo di poche centinaia di piedi, e ciò creava situazioni di forte turbolenza, soprattutto in corrispondenza delle ondulazioni del suolo e delle zone boscose. Frequentemente si potevano osservare palloni con involucri deformati in volo dalle raffiche e altrettanto frequentemente gli aeromobili rischiavano pericolose collisioni tra loro, rovinosi atterraggi non programmati, ground contacts con il terreno e con gli alberi e collisioni con i cavi elettrici, fortunatamente poco frequenti nella zona. Ancora De Bruijn era protagonista di un "infortunio" quasi comico, quando, dopo essere atterrato, vedeva il proprio pallone ripartire senza pilota e fermarsi contro un filare di alberi solo dopo aver percorso in strisciata alcune centinaia di metri, vanamente inseguito "alla Benny Hill" dai membri dell'equipaggio. Pensiamo che solo la fortuna abbia impedito più gravi conseguenze, tuttavia non ci siamo trovati d'accordo con la ostinazione con cui Van Helden ordinava il decollo anche in condizioni proibitive, spesso anche imponendo gare del tutto impossibili, come quando ha assegnato un hesitation waltz con scelta fra tre punti a sud e sud-est e tutti i 68 palloni in gara sono passati ad oltre 2900 metri di distanza a ovest dal punto più prossimo! Un'altra decisione che ha lasciato perplessi è stata quella di far decollare i palloni un'ora sola prima del tramonto per disputare una gara nella zona di Trakai, splendida dal punto di vista paesaggistico ma caratterizzata dalla presenza di ampi laghi concatenati tra loro e circondati da fitti boschi, per cui molti palloni si sono trovati a dover atterrare a tarda ora in condizioni di visibilità scarsissima. Il target era un fy-in situato su una sottilissima lingua di terra tra due laghi larghi oltre 5 km! Dei 21 task, solo una volta la giuria ha optato per un angolo, mentre tutte le altre volte si è limitata, con scarsissima fantasia, ad assegnare solo fly-in, fly-on e pilot declared goal. Mai un elbow, mai un'area, mai una minima o massima distanza, pur con l'attenuante dovuta alle monotone condizioni del vento che certo non favorivano gare complesse, presentando uno scarso ventaglio di direzioni. Quasi completamente e sistematicamente errate le previsioni meteo a medio termine, che sarebbe stato forse meglio affidare ad uno staff locale, più abituato ai capricci del Baltico, mentre un po' migliori le previsioni sulle variazioni del vento a breve. Pensiamo che tutti questi fattori alla fine abbiano falsato non poco la gara, penalizzando soprattutto i piloti scarsamente abituati al volo in condizioni di vento forte, come noi italiani. I voli di gara erano quasi sempre brevissimi, i bersagli si raggiungevano in pochissimi minuti, viaggiando sempre a 20-30 o anche addirittura a 40 nodi [75 kmh circa]. Frequenti le perdite di marker, a causa della fortissima deriva causata dal vento, della vegetazione forestale, dell'erba spesso alta come un uomo o anche perché... divorati dalle mucche! Indispensabile in questi casi adeguare la tattica optando sempre per il lancio del marker da quote non elevate e preferendo lanciare in punti magari più distanti dal bersaglio ma nei quali il recupero del marker potesse essere più agevole e garantito. Importante anche avere un equipaggio di recupero molto veloce ed esperto, in grado di seguire sempre a vista il pallone e di identificare rapidamente il punto esatto di caduta dei marker. Va ricordato che un marker perso in assenza della testimonianza visiva dell'observer determina un handicap assai più grave che non una misurazione di qualche decina di metri di distanza supplementare. La gara, se ancora ve ne fosse bisogno, ha definitivamente consacrato il ruolo fondamentale del GPS: sembra quasi impensabile che fino a pochi anni or sono gli observer dovessero effettuare le misurazioni in passi e misurando improbabili distanze con la fettuccia. Oggi, l'uso dei logger e le misurazioni GPS operate dal measuring team stanno rinforzando la scuola di pensiero che chiede l'abolizione totale della figura dell'observer! Personalmente, al di là di considerazioni sentimentali, riteniamo che una presenza umana sia comunque ancora necessaria, purché abbia una preparazione tecnica adeguata. Penso che arriveremo comunque presto al marker "virtuale", cioè a una dichiarazione a base di un semplice impulso elettrico che verrà memorizzata dal logger, indicando l'intenzione del pilota di tirare al bersaglio in quel preciso momento, e ad una trasmissione radio dei dati di coordinate di eventuali fly-on. In conclusione, il Campionato Europeo ha rappresentato una importante e impegnativa occasione di esperienza per i nostri equipaggi, che devono la tradizionale carenza di risultati a livello internazionale soprattutto alla loro scarsa abitudine alle gare. Notizia molto positiva sta nel fatto che il "nuovo" AeCI [Aero Club d'Italia, n.d.r.] sembra aver recepito questa necessità, iniziando a finanziare in modo più robusto che in passato l'attività aerostatica e contribuendo alla copertura di buona parte delle spese di trasferta e alloggio. Quando anche in Italia uno sponsor deciderà di finanziare la squadra nazionale, come fa la birra Warsteiner in Germania, che fornisce ben cinque palloni da gara ai piloti migliori? Quando anche in Italia gli sponsor inizieranno a finanziare un circuito di gare come avviene in altri Paesi? L'unico modo per ottenere risultati è l'allenamento alle gare e la costante partecipazione dei nostri piloti ai più importanti eventi competitivi internazionali, principalmente ai Campionati nazionali dei paesi europei. Speriamo di essere vicini a questa svolta epocale, che potrebbe finalmente portare ad uno sviluppo dell'aerostatica italiana in linea con le grandissime antiche tradizioni del nostro Paese in questo affascinante campo alle origini dell'aeronautica. [chiudi]

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